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比较法视角下:国际货物多式联运定域性 损失法律适用问题研究
 时间:2023-2-28 0:00:00  来源:  浏览量:681  字体大小:【 】  分享到新浪微博  转播到腾讯微博    

比较法视角下:国际货物多式联运定域性损失法律适用问题研究


董世华


论文提要:

随着海洋强国战略和“一带一路”建设的不断推进,以海陆联运为主要方式的国际货物多式联运,充分利用各种运输资源,降低社会物流成本,促进交通运输绿色发展,实现了国家间互联互通的合作优势。本文对中日韩三国法律关于涉海运的国际货物多式联运责任形式及法律适用进行了介绍及比较,并在网状责任制下提出海商法第一百零五条[1]属于冲突规范的观点,进而对该条款提出修改建议。

关键词:

    国际货物多式联运  定域性损失  海商法第一百零五条

 

习近平总书记在2019年4月第二届“一带一路”国际合作高峰论坛开幕式上提出,要推动共建“一带一路”沿着高质量发展方向不断前进。“一带一路”建设,促进了国际贸易的繁荣发展,作为低成本、高效率的现代化物流方式,国际货物多式联运对此发挥了重要的基础性作用。多式联运包括两种以上运输方式,涉及海上运输、陆路运输和航空运输,其中贸易量最大的是海陆联运。海事法院管辖包括海上运输方式的多式联运合同纠纷。海事审判为多式联运提供充分的司法保障,既是对高质量共建“一带一路”要求的贯彻,也是对党的十九大报告提出的“要坚持陆海统筹,加快建设海洋强国”[2]的落实。国际货物多式联运途经多个国家或地区,货物灭失、损坏可能发生在某一国家或地区,因法律制度的差异,责任认定适用哪个国家或地区的法律,对多式联运各方当事人的利益影响较大。因此,海事法院审理此类案件,不仅要判断发生货物灭失、损坏的运输区段,更要明确法律适用问题。本文以中日韩三国的法律规定为例,就涉海上运输的国际货物多式联运定域性损失[3]法律适用问题进行比较和分析。

一、我国法律关于国际货物多式联运的规定及司法现状

(一)我国法律关于国际货物多式联运的规定

我国调整多式联运民商事法律关系的现行法律主要有《中华人民共和国民法典》(以下简称民法典)及《中华人民共和国海商法》(以下简称海商法)。2021年1月1日起施行的民法典在第三编第十九章“运输合同”的第四节规定了多式联运合同,该节规定与已失效的《中华人民共和国合同法》(以下简称合同法)关于多式联运的规定基本一致[4]。依照民法典第八百四十二条[5]的规定,如果能够确定货物的毁损、灭失发生于多式联运的某一运输区段,多式联运经营人的赔偿责任和责任限额,均适用调整该区段运输方式的有关法律规定;如果货物毁损、灭失发生在多式联运的多个运输区段,且能够区分各个运输区段的损失,可以按照损失发生的区段分别适用不同区段的法律规定;如果货物毁损、灭失发生的运输区段不能确定,多式联运经营人应适用民法典第十九章的严格责任,承担全部赔偿责任。

1993年7月1日起施行的海商法第四章“海上货物运输合同”第八节对包括海上运输方式的多式联运合同进行了特别规定。依照该法第一百零五条、第一百零六条的规定,货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的,多式联运经营人的赔偿责任和责任限额,适用调整该区段运输方式的有关法律规定;货物的灭失或者损坏发生的运输区段不能确定的,多式联运经营人应当依照海商法第四章关于承运人赔偿责任和责任限额的规定承担赔偿责任。故海商法下的多式联运经营人承担不完全过失责任,且有权依照海商法第五十六条限制其赔偿责任。

综上,无论民法典还是海商法,我国多式联运经营人责任形式采用的都是网状责任制,与其相对应的法律适用规则是:定域性损失,适用调整该区段运输方式的有关法律规定;非定域性损失,有海商法调整的海上运输区段的,适用海商法第四章的规定,否则适用民法典第十九章的规定。

(二)审判实践中关于定域性损失法律适用的情况

国际货物多式联运合同纠纷应根据冲突规范确定准据法的适用。依照海商法的规定,定域性损失发生于中国法域外的某一运输区段的,多式联运经营人的赔偿责任和赔偿限额适用调整该区段运输方式的有关法律规定。“该区段运输方式的有关法律”是指中国法律还是该区段所在国(或地区)的法律,该条规定存有歧义,司法实践做法并不一致。

从笔者查询到的案例看,在2014年之前,司法实践中有观点认为,海商法第一百零五条“适用调整该区段运输方式的有关法律”是指“中国法调整该运输方式的法律”[6];2015年之后,司法实践观点均认为该规定是指“该区段所在国家(或地区)调整相应运输方式的法律”[7]。多数学者也持该观点,认为海商法第一百零五条“所指的‘调整该区段运输方式的有关法律规定’,是指引起货物灭失或者损坏的原因事实所发生的特定运输区段所适用的国内法或者国际公约,而不是指其他国家(如法院地所在国或者合同订立地所在国)调整该区段运输方式的法律。”[8]2021年,最高人民法院在南京召开全国法院涉外商事海事审判工作座谈会,该座谈会形成的会议纪要第68条对海商法第一百零五条的适用进行了明确,“当事人就多式联运合同协议选择适用或者根据最密切联系原则适用中华人民共和国法律,但货物灭失或者损坏发生在国外某一运输区段的,人民法院应当根据海商法第一百零五条的规定,适用该国调整该区段运输方式的有关法律规定,确定多式联运经营人的赔偿责任和责任限额,不能直接根据中华人民共和国有关调整该区段运输方式的法律予以确定……”。笔者认为,具有涉外因素的国际货物多式联运合同纠纷,不仅受海商法的调整,还要符合国际私法的一般规定。因此,海商法第一百零五条的性质是否属于冲突规范,是无法回避的问题,也是修改海商法应该考虑的问题之一。

二、日韩两国法律关于国际货物多式联运的规定及比较

(一)日韩两国法律关于国际货物多式联运的规定

1.日本法的相关规定

日本现行的《商法》制定于1899年,该法调整日本国内运输法律关系。该法关于商行为编“货物运输”和海商编的修正法案于2018年5月获得通过,自2019年4月起施行。[9]修改后的日本《商法》采纳了多式联运和多式联运提单的概念,该法第五百七十八条[10]规定了多式联运承运人的责任,即货物灭失、损坏或者迟延交付的原因发生于多式联运各区段时,承运人的赔偿责任依照各区段运输方式所适用的日本法律法规,或者日本缔结的国际公约的规定确定。日本《国际海上货物运输法》调整的是转运港或卸货港在日本国外的船舶货物运输,该法制定于1957年,再次经修改后于2018年5月25日公布,自2019年4月1日起施行。根据该法第十五条[11]的规定,日本《商法》第五百七十八条关于“多式联运承运人的责任”的规定适用于装货港或者卸货港在日本国外的船舶货物运输。日本法关于国际货物多式联运定域性损失的责任形式,采用网状责任制,依照各区段运输方式所适用的日本的法律法规,或者日本缔结的国际公约的规定确定。

2.韩国法的相关规定

韩国多式联运制度的法律渊源主要集中于韩国《商法典》,该法也经多次修改。韩国多式联运经营人责任形式采用的亦是网状责任制,各区段承运人责任的法律适用主要依据韩国《商法典》第八百一十六条的规定[12]。当货物损坏发生的区段能够确定时,承运人的责任适用损坏发生地的法律;当货物损坏发生的区段不能确定时,承运人的责任适用最长路程区段的法律;当最长路程的区段不能确定时,适用收费最高区段的法律。因第八百一十六条不调整仅涉及空运和公路运输的多式联运,韩国政府为了弥补法律空白,尝试拟定了一部调整多式联运所有运输方式的法律,即《多式联运法律草案》,该草案已于2011年3月提交韩国国会[13],但尚未实施。

(二)中日韩三国法律关于定域性损失法律适用的比较

国际货物多式联运法律关系相对复杂,当货物发生损坏、灭失或迟延交付时,多式联运经营人需要依据多式联运合同对货物利益方承担赔偿责任,即对外责任;承担赔偿责任后,多式联运经营人可以向相关责任区段的承运人追偿,即对内责任。如何实现多式联运经营人对内责任和对外责任的平衡,是多式联运经营人责任的实质。

中日韩三国采用的责任形式均是网状责任制。在网状责任制下,中日韩三国关于定域性损失法律适用的规定差别较大:我国民法典与海商法规定一致,定域性损失适用调整该区段运输方式的有关法律规定,但究竟是调整该区段运输方式的中国法律还是该区段所在国家(或地区)调整相应运输方式的法律,存有歧义,司法实践近年来已基本达成共识,即为该区段所在国家(或地区)调整相应运输方式的法律;日本《商法》与《国际海上货物运输法》规定一致,定域性损失依照各区段运输方式所适用的日本法律法规或日本缔结的国际公约确定,即将定域性损失的法律适用仅限于日本法或日本加入的国际公约;韩国《商法典》规定,定域性损失适用损坏发生地的法律,具有典型的冲突规范特征。上述比较可以看出:首先,日韩两国关于定域性损失的法律适用较之我国,从语言表述上更加明确,分别指向了日本本国法或日本加入的国际公约和损坏发生地的法律。其次,日本法采用了“最小网状责任制”,延伸了日本本国法在域外的适用,多式联运经营人对其可能承担的责任具有更清晰的预测性,但难以平衡多式联运经营人对内、对外应承担的责任;中国法与韩国法充分考虑了多式联运经营人的对内责任和对外责任,但对多式联运经营人来说,法律的可预测性偏低。

三、对我国海商法定域性损失法律适用的反思及构建

(一)《中华人民共和国海商法(修改送审稿)》[14]对多式联运合同章节的修改

海商法修改送审稿由交通运输部于2020年1月7日向国务院提请审议,多式联运合同规定在海商法修改送审稿第四章“海上货物运输合同”第九节。该送审稿增设了港口货物作业及国内水路运输合同章节。在此基础之上,海商法修改送审稿对多式联运合同的定义进行了修改[15],对多式联运经营人的责任形式及法律适用也予以修改:“造成货物灭失、损坏或者迟延交付的原因发生于国际海上运输区段的,多式联运经营人的赔偿责任、责任限额和时效适用本章第二节[16]和本法第三百一十五条[17]的规定;发生于国内水路运输区段的,多式联运经营人的赔偿责任和时效适用本章第七节[18]和本法第三百一十五条规定。造成货物灭失、损坏或者迟延交付的原因发生于其他运输区段中,多式联运经营人的赔偿责任、责任限额和时效适用调整该区段运输方式的有关法律规定。造成货物灭失、损坏或者迟延交付的原因发生于运输港站作业期间的多式联运经营人的赔偿责任、责任限额和时效适用调整该作业的有关法律规定。造成货物的灭失、损坏或者迟延交付的原因发生的运输区段不能确定的,多式联运经营人的赔偿责任、责任限额和时效适用本章第二节、第七节和本法第三百一十五条的规定。”[19]

海商法修改送审稿中关于多式联运经营人的责任形式仍采用网状责任制,更进一步明确了定域性损失发生在国际海上运输区段、国内水路运输区段和运输港站作业期间的责任形式及法律适用问题,对定域性损失发生于其他运输区段的法律适用仍采用海商法第一百零五条的表述,即“调整该区段运输方式的有关法律规定”,未涉及该条款的性质问题。

(二)对修改海商法第一百零五条的思考和建议

1.海商法第一百零五条的性质

海商法第一百零五条的性质在法律界一直存在争议,有观点认为属于实体法规范,也有观点认为属于冲突规范。主流观点认为海商法第一百零五条的性质取决于货物发生灭失或损坏的地域,如果货物灭失或损坏的运输区段位于中国法域外,本条实际上起到冲突规范的作用,将多式联运经营人的赔偿责任和责任限额的法律适用指向中国法域外的运输区段,适用该运输区段的相关法律;如果货物灭失或损坏的运输区段位于中国法域内,本条实际上不能起到冲突规范的作用,只是将多式联运经营人的赔偿责任和责任限额的法律适用指向中国法域内的不同运输方式,适用该运输方式的相关法律。[20]冲突规范是指由国内法或国际条约规定的,指明某一涉外民商事法律关系应适用何种法律的规范。[21]笔者认为,首先,如果将海商法第一百零五条明确解释为“中国法调整该运输区段的法律”,该条款为实体法规范;如果是因定域性损失发生在中国法域内,依照海商法第一百零五条的规定,指明应适用中国法调整该运输区段的相关法律,该条款即为冲突规范,而非实体法规范。其次,从海商法第一百零五条的立法本意看[22],该条款设立的初衷即指向调整该运输区段的国家(或地区)的法律,该条款具有冲突规范的指引作用。最后,最高人民法院民法典贯彻实施工作领导小组在《中华人民共和国民法典合同编理解与适用[四]》一书中,对具有涉外因素多式联运合同的法律适用问题的观点是:“根据国际私法的原理,对于具有涉外因素的多式联运合同准据法的确定,仍应坚持意思自治原则,当事人可以协议选择多式联运合同适用的法律;当事人没有选择的,适用最密切联系原则确定相关准据法。如果案涉多式联运合同适用中华人民共和国法律,确定具体调整某一运输区段的准据法,同样适用上述原则。当货物灭失或者损坏发生在国外某一运输区段时,不能直接适用我国关于调整该区段运输方式的法律。如果合同明确约定了调整该运输区段的法律,应依据合同约定确定准据法;如果没有明确约定的,应该适用与区段运输有密切联系的国家的法律。”[23]民法典作为一般法,其关于涉外多式联运定域性损失准据法的确定,亦说明海商法第一百零五条并非实体法规范。综上,海商法第一百零五条的性质应当是冲突规范。

2.评述海商法第一百零五条的修改

第一,国际立法者创设网状责任制的初衷,似乎不是将其作为国际私法意义上的冲突规范。国际货物多式联运经营人网状责任制,确实有某些冲突规范的特征,但其所指向适用法律的确定性明显不如冲突规范更加清晰明确。[24]《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》(以下简称法律适用法)作为冲突规范法,其规定的冲突规范最终指向的准据法清晰明确,例如经常居所地法律。海商法第十四章“涉外关系的法律适用”亦明确指向了船旗国法律、侵权行为地法律等。海商法第一百零五条的表述“调整该区段运输方式的有关法律规定”,容易被理解为“我国调整该运输区段的法律”。因此,笔者建议借鉴韩国法律的表述,将海商法第一百零五条表述为“货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的,多式联运经营人的赔偿责任和责任限额,适用货物灭失或损坏发生地调整该运输方式的有关法律规定。”

第二,海商法修改送审稿第一百三十二条细化了多式联运下货物灭失、损坏或者迟延交付的区段及法律适用。其中,关于定域性损失发生于国外非国际海上运输的某一运输区段的法律适用,如前所述,该条款因属于冲突规范,笔者建议将其规定在海商法修改送审稿第十五章“涉外关系的法律适用”中;关于定域性损失发生于国外运输港站作业期间的法律适用,该条款规定不明确,笔者理解的立法本意为“作业地法律”,同样具有冲突规范的性质,建议也将其规定在海商法修改送审稿第十五章“涉外关系的法律适用”中。如此,可以避免司法实践中出现的以下逻辑困惑:当事人在国际货物多式联运合同纠纷中,均选择适用中国法律,却因定域性损失发生在中国法域外,依照海商法的规定,将该定域性损失的法律适用指向了他国(或地区)的法律。

第三,海商法修改送审稿第一百三十二条规定的“造成货物灭失、损坏或者迟延交付的原因发生于国际海上运输区段的,多式联运经营人的赔偿责任、责任限额和时效适用本章第二节和本法第三百一十五条的规定”,类似于日本《国际海上货物运输法》关于定域性损失法律适用的规定,延伸了海商法在中国法域外的适用。但从该条款的其他内容可以看出,海商法修改送审稿对中国法律域外适用是有限制的适用,仅限于上述“造成货物灭失、损坏或者迟延交付的原因发生于国际海上运输区段”或运输区段不能确定的情形。笔者认为,在我国相关立法逐渐完善的情况下,可以借鉴日本“最小网状责任制”,以海商法为基础,构建中国法域外适用体系,提高多式联运经营人对其可能承担的责任的预测性,进而提高多式联运经营人选择适用中国法律的主动性。

我国是世界第二大经济体以及进出口贸易大国,完善我国国际货物多式联运经营人的责任制度及法律适用,是在海洋强国和“一带一路”背景下构建我国综合交通运输法规体系的重要内容。我国不断完善的多式联运制度,将为推进经济全球化健康发展注入更多“中国元素”。

                   (作者系大连海事法院海商庭副庭长)

 
 
 
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